تجربهٔ رانندگی با نسل جدید تویوتا لندکروزر

شبه‌جزیرهٔ سِردنی در روسیه مکانی وحشی و اسرارآمیز است. اینجا توسط گردشگران کمی کشف شده و در آن واقعاً تنها خواهید بود. بازدید از این مکان هنوز هم باید با اطلاع مقامات دولتی انجام شود و گردشگران باید از یک پاسگاه مرزی عبور کنند. این جزیره برای طرفداران آفرود خشن مکان بسیار محبوبی است زیرا در اینجا آسفالتی وجود ندارد و آفرود از صد متری درب خانه آغاز می‌شود. نسل جدید تویوتا لندکروزر مدل ۲۰۲۲ تنها خودروی مناسب برای این شرایط خواهد بود.

یک عنصر مهم در نسل جدید لندکروزر، تغییر اساسی پیشرانهٔ آن است. در اینجا دیگر V8 وجود ندارد و تا قبل از رسیدن مدل‌های دیزلی، لندکروزر ۳۰۰ با پیشرانهٔ ۳.۵ لیتری V6 توئین توربو راهی روسیه شده است؛ اما این پیشرانهٔ پیشرفته هم هنوز تشنه بوده و با هر بار فشردن پدال گاز، بنزین را می‌بلعد. لندکروزر ۲۰۰ در هر صد کیلومتر بین ۱۵ تا ۲۰ لیتر بنزین مصرف می‌کرد و شرایط نسل ۳۰۰ بهتر نشده است. حتی استفاده از گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک هم نتوانسته عطش بی‌پایان این ماشین برای بنزین را کمتر کند.

البته از سوی دیگر، این موتور علیرغم مصرف سوخت بالا، هنگام مواجهه با وزن ۲.۵ تنی لندکروزر به‌خوبی توانایی‌های خود را نشان می‌دهد. با ۶۵۰ نیوتن متر گشتاور که از دور تنها ۲ هزار rpm در دسترس است، لندکروزر ۳۰۰ بسیار سریع بوده و با شتاب صفرتاصد ۶.۸ ثانیه، کراس‌اوورهای اسپرت کوچک‌تر را تحقیر می‌کند. نکتهٔ اصلی در این رابطه این است که هیچ‌کس انتظار چنین شتاب ناگهانی و وحشیانه‌ای را از یک اس‌یووی فول سایز که شبیه یک چمدان بزرگ است ندارد.

نسل قبلی لندکروزر از ترمزهای نه‌چندان جالب و پویایی ضعیف هندلینگ به خاطر مرکز ثقل بالا رنج می‌برد و شاسی لندکروزر جدید هم با فریم طولی، سیستم تعلیق مستقل با بازوهای عرضی در جلو و اکسل یک‌تکه با میله‌های طولی در عقب، واقعاً مثل قبل است. حتی اندازهٔ دیسک‌های ترمز هم تغییر نکرده است؛ اما علیرغم این شباهت‌ها، تویوتا در ساختار همهٔ اجزای شاسی خودرو تجدیدنظر کرده و از این طریق توانسته وزن قابل‌توجهی را کم کند. درنتیجه، رانندگی در سرعت‌های بالا با لندکروزر ۳۰۰ بسیار آسان‌تر است تا جایی که حتی می‌توان کمی از لذت رانندگی در چنین خودروی بزرگی صحبت کرد.

در این نسل، پیشرانه بیشتر به پشت محور جلو کشیده شده و در مکان پایین‌تری نصب شده، فاصلهٔ عرضی چرخ‌ها بیشتر شده و صندلی‌ها عقب‌تر رفته‌اند. این اقدامات، توزیع وزن بهتر و مرکز ثقل پایین‌تری را فراهم کرده که این موضوع کلید کنترل لندکروزر جدید در سرعت‌های بالاتر است. در ۳۰۰ حتی ترمزها هم بهتر کار می‌کنند. برای آزمایش، دو لندکروزر ۳۰۰ در اختیار داشتیم که یکی از نسخهٔ ویژهٔ هفتادمین سالگرد و دیگر نسخهٔ کامفورت پلاس بود.

نسخهٔ هفتادمین سالگرد با رینگ‌های ۲۰ اینچی و لاستیک‌های فاق کوتاه، دیفرانسیل عقب قفل شونده و حالت رانندگی سفارشی، بیشتر برای آسفالت مناسب است اما کامفورت پلاس از لاستیک‌های گوشتی‌تر و سیستم E-KDSS برخوردار است که اساساً یک آنتی‌رول بار فعال محسوب می‌شود و می‌تواند آنتی‌رول بارهای جلو و عقب را قطع کند تا توانایی خودرو در آفرود بهبود یابد و درعین‌حال با فعال کردن آن‌ها، موجبات بهبود هندلینگ روی جاده را فراهم کند.

هنگام رانندگی در مسیرهای هموار، نسخهٔ هفتادسالگی دقیق‌تر و متمرکزتر عمل می‌کند اما اگر یک دست‌انداز یا چاله زیر چرخ‌ها قرار گیرد، تعادل خودرو از دست می‌رود درحالی‌که در کامفورت پلاس این مشکل به چشم نمی‌خورد و کمک‌فنرهای تطبیقی تلاش می‌کنند تا بادی‌رول را کنترل کنند. برای لندکروزر ۳۰۰ تیپ سومی هم وجود دارد که فاقد سیستم E-KDSS و کمک‌فنرهای تطبیقی است اما این تیپ فعلاً برای آزمایش در دسترس نیست.

هرچند شاید تفاوت بین نسخهٔ هفتادمین سالگرد و کامفورت پلاس در آنرود خیلی زیاد به نظر نرسد اما در آفرود این تفاوت بسیار زیاد است. شبه‌جزیرهٔ سردنی مکانی گول زننده برای خودروهای آفرودی محسوب می‌شود. زمین ناهموار اینجا پوشیده از مسیرهای صخره‌ای است و در بسیاری نقاط بسته به شرایط آب و هوایی آب‌گرفتگی‌های زیادی دارد. بااین‌حال، در نگاه اول شیب‌ها، ناهمواری‌ها و صخره‌ها چندان ترسناک به نظر نمی‌رسند اما وقتی در اینجا یک کامیون گاز ۶۶ (که برداشت شوروی از یونیماگ محسوب می‌شود) تا پنجره در آب فرو می‌رود، می‌توان متوجه شرایط سخت و خطرناک سردنی شد.

بنابراین، نسخهٔ هفتادمین سالگرد شانس بسیار کمی برای عبور از این مسیرها دارد. مقصر اصلی این موضوع را می‌توان کیت بدنهٔ پرزرق‌وبرق آن دانست که زاویهٔ حمله را از ۳۲ درجه به ۲۴ درجه کاهش می‌دهد. به همین دلیل، مهم نیست راننده چقدر باتجربه و حرفه‌ای باشد و چقدر با دقت از روی موانع عبور کند زیرا نسخه‌های هفتادمین سالگرد بدون استثنا در اینجا آسیب دیدند. در هنگام آزمایش، باران شدید زمین را خیس کرده و با تبدیل کردن خاک به گِل، لاستیک را چرخ‌های ظریف ۲۰ اینچی این نسخه جدا کردند.

اما تیپ کامفورت پلاس با اعتمادبه‌نفس بیشتری به جنگ مسیرهای خشن سردنی رفت. لاستیک‌های یوکوهامای این تیپ با فاق بلندتر بهتر می‌توانند با دشواری‌های اینجا مقابله کنند و به لطف طراحی درست بدنه، هیچ‌چیز برای شکستن یا آسیب دیدن وجود ندارد (به‌جز جا پلاک جلو هنگام ورود به آب). سیستم E-KDSS نیز دامنهٔ حرکتی فوق‌العاده‌ای را فراهم می‌کند که حتی از لندکروزر افسانه‌ای سری ۸۰ هم بهتر است. به لطف این سیستم، به هوا بردن یکی از چرخ‌های لندکروزر در شرایط واقعی کاملاً دشوار است و بنابراین نیاز چندانی به استفاده از قفل دیفرانسیل نیست.

ویژگی مشترک بین هردو نسخهٔ لندکروزر برخورداری از پیشرانهٔ قدرتمند و یک گیربکس کمکی قوی با کنترل الکترونیکی است. به لطف این گیربکس، خودرو به‌راحتی بدون هیچ تکان یا معطلی در حالت ضریب سنگین قرار می‌گیرد. برای مسیرهای سخت، موتور V6 توربوشارژ لندکروزر با پاسخ پدال گاز روان و قابل پیش‌بینی و همین‌طور گشتاور کافی در دورهای پایین، ابزار مناسبی است به‌گونه‌ای که خودرو بدون هیچ تنشی به‌راحتی از قسمت‌های صخره‌ای تپه‌ها بالا می‌رود؛ اما بااین‌حال اگر کمک بخواهید، تویوتا سیستم‌های آفرودی نسل ۲۰۰ مثل کرال کنترل را در اینجا هم ارائه کرده است. در این نسل حتی حالتی بنام برف عمیق هم وجود دارد.

اما همه‌چیز این پیشرانهٔ V6 با القای اجباری خوب نیست زیرا بالا و پایین رفتن‌های مداوم از صخره‌ها موجب شد پیشرانه پیامی مبنی بر از دست دادن کنترل کشش را روی داشبورد به نمایش درآورده و هشدار دهد که به نمایندگی مراجعه کنیم. پس‌ازاین هشدار، پرفورمنس پیشرانه به‌طور چشمگیری کاهش یافت تا جایی که گویی هردو توربوشارژر از کار افتادند. این مشکل فقط در یک لندکروزر اتفاق نیفتاد بلکه در چندین نمونهٔ آزمایشی شاهد آن بودیم. البته خوشبختانه با یک‌بار خاموش و روشن کردن موتور همه‌چیز به حالت عادی بازگشت اما بالاخره این ایرادی است که نمایندگی‌های تویوتا باید پاسخی برای آن داشته باشند.

در داخل لندکروزر ۳۰۰ انقلابی صورت نگرفته و همین‌طور هم انتظار می‌رفت زیرا مردم این خودرو را به خاطر کاربردی بودن آن خریداری می‌کنند و تویوتا با در نظر گرفتن این موضوع، با استفاده از دکمه‌ها و سوئیچ‌های بزرگ که در جاهای مناسب نصب شده‌اند، کارایی را به حداکثر رسانده است. من شخصاً از این محافظه‌کاری خوشم می‌آید اما تویوتا در برخی جاها زیاده‌روی کرده است. به‌عنوان‌مثال، نمایشگر لمسی خودرو مثل همان نمونهٔ نسل قبلی است که فقط اندازهٔ آن به ۱۲.۳ اینچ رسیده و رابط کاربری آن تقریباً بدون تغییر باقی‌مانده است. وقتی این سیستم را حتی با تلبت کودکان هم مقایسه کنید، برای تویوتا شرم‌آور خواهد بود.

با وجود کاهش اندک ارتفاع بدنه، لندکروزر ۳۰۰ عرض یکسانی با نسل قبلی داشته و فاصلهٔ محوری آن‌را هم حفظ کرده است. حتی صندلی‌های عقب هم مشابه نسل ۲۰۰ است زیرا من چند بار از نسل قبلی به داخل نسل جدید رفتم و هیچ تفاوت قابل‌توجهی پیدا نکردم. کابین لندکروزر ۳۰۰ جادار است اما در ردیف دوم صندلی‌ها برای سرنشینان قدبلند کمی تنگ به نظر می‌رسد؛ بنابراین، هرچند سیستم تعلیق نرم، عایق‌های صوتی زیاد و ویژگی‌های مطلوبی مثل کنترل‌های مجزای تهویه برای صندلی‌های ردیف دوم، آرامش را برای سرنشینان به همراه دارند اما از چنین خودروی بزرگی انتظار راحتی و آرامش بیشتری می‌رود.

صندلی نیمکتی ردیف سوم با یک حرکت سریع، تا شده و در کف صندوق پنهان می‌شوند تا فضای بار بزرگ و کاملاً مسطحی را ایجاد کنند. همچنین حالا بیرون آوردن اشیاء از داخل صندوق هم راحت‌تر صورت می‌گیرد زیرا در این نسل درب صندوق دوقسمتی وجود ندارد. البته از سوی دیگر، علاقه‌مندان به سفرهای خارج شهری از این خبر خوشحال نخواهند شد زیرا حالا دیگر از قسمت پایینی درب صندوق خبری نیست تا به‌عنوان نیمکت عمل کند.

درمجموع، نسل جدید تویوتا لندکروزر خودرویی کاملاً تطبیق‌پذیر است به‌گونه‌ای که با آن می‌توان از خانه به پیک‌نیک رفت، از کویر عازم قطب شمال شد و پس از پایان یک جلسهٔ کاری سری به مسیرهای آفرودی گل‌آلود زد. این خودرو همچنین در مسیرهای طولانی بزرگراهی هم کاملاً مطلوب است؛ بنابراین، لندکروزر ۳۰۰ را باید یک آفرودر همه‌کاره دانست اما این تطبیق‌پذیری بالا، هزینهٔ زیادی هم دارد و به همین دلیل است که قیمت لندکروزر جدید با پیشرانهٔ بنزینی در روسیه از ۵.۶ میلیون روبل معادل ۷۶ هزار دلار آغاز می‌شود.

مشخصات فنی